当前，中国新能源汽车产量连续8年位居全球第一，动力电池装机量占据全球近70%的市场份额，智能驾驶技术从实验室快速走向量产应用，中国汽车产业迎来发展的历史性拐点。
但繁荣背后，产业链供应链的安全稳定日益受到关注。在全球经济格局深刻调整、技术变革加速演进、市场竞争日趋激烈的大环境下，中国新能源汽车产业如何实现强链补链、走上“升维”之路，构建具有国际竞争力的产业生态体系，是绕不开的课题。
一方面，整车企业需要投入更多资源构建安全稳定的供应链体系；另一方面，零部件企业需要提升快速反应能力和技术创新能力。
以数字化转型破局
在新能源汽车产业链中，动力电池、芯片、软件三大核心领域是全球竞争焦点。
“虽然中国是全球动力电池强国，但上游资源和产能的供应链安全仍面临挑战。锂、钴、镍等关键资源主要集中在少数国家，存在被垄断的风险。”车百会理事长张永伟在接受《证券日报》记者采访时表示。
软件领域的竞争同样激烈。随着汽车智能化程度不断提升，操作系统的重要性日益凸显。
走进东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司研发总部，《证券日报》记者注意到，研发人员在开放工位与实验室间高效协作，在这样的研发节奏与工程体系支撑下，公司打造的整车级操作系统NeuSAROS得以在安全性、稳定性与规模化方面持续取得突破。在该公司总裁兼CTO杜强看来，汽车产业正由原来的“软件定义汽车”逐步步入“AI定义汽车”时代。在这个过程中，操作系统的自主可控已成为产业链安全的关键环节。
面对挑战，新能源汽车产业链如何破局？“技术创新+数字化转型驱动”或是答案。
当前，智能驾驶技术正在经历从模块化向端到端模式的深刻变革。这种变革的本质是从规则驱动转向数据驱动，通过单一神经网络直接从传感器输入映射到车辆控制指令。
对此，上海交通大学智能汽车研究所副所长黄宏成直言：“端到端技术的优势主要体现在效率提升、泛化能力增强和迭代速度加快三个方面。传统模块化架构中，模块间的信息压缩会导致关键细节丢失，而端到端模型能够保留全量信息，实现更加精准的决策。”
目前，企业已经从多维度展开尝试。在数据供应链创新方面，恺望数据CEO于旭对记者表示：“我们通过‘数据拼车’的创新模式，让行业内企业共享高质量数据集，实现成本降低和效率提升。在最刚需的共性数据集上，我们可以做到目前行业1/3的成本，通过复用和共享能做到成本降一半、效率快三倍。”
值得关注的新变化是，底盘技术正成为新的突破点。在业内看来，底盘技术的发展呈现出智能化、集成化趋势。线控制动、线控转向、集成式智能线控底盘等新技术正在快速发展。
合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光表示：“传统汽车的三大核心技术中，我们绕开发动机和变速器，但底盘技术每辆车都必须面对。新能源汽车底盘需要重新设计，以满足电池、电机以及整车性能的要求。”
对于该细分赛道的未来发展空间，天海汽车电子研发总监王永超表示：“汽车电子电气产业2025年市场规模是1.28万亿元，预计2030年可达到2万亿元产值。我们在轻量化、高压化、高速化和域控化、智能化等方面开展前沿技术预研和推广应用。”
更关键的变化则是，数字化转型正在重塑汽车供应链的运作模式。
华为云中国区汽车拓展部解决方案专家严丽滨表示：“AI变革不是几个智能体的问题，而是涉及整个企业怎么去结合自己的业务，进行一个顶层规划框架。所有的AI架构都应该与以往的数字化架构相结合，实现统一的愿景、统一的平台、统一的数字化能力、统一的数据处理平台。”
实际上，建设供应链平台，为解决整零供需矛盾提供了新途径。在这方面，已有企业深度布局。
据安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理魏沈平透露：“江汽集团通过与华为深度合作，以全方位、多领域、深层次的对标学习和数字化赋能，系统实施IPD（集成产品开发）、ISC（集成供应链）、LTC（线索到现金）等核心价值流程变革，建立端到端能力资源中心。为打造尊界项目已联合华为、宁德、舍弗勒、保隆等240余家全球一流的供应链伙伴，结成品质同盟。”
蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利表示：“开发周期极大缩短，产销预测难度增加，这就要求我们与合作伙伴建立更加紧密的协同关系。通过早期参与开发和近地化布局，能够有效提升供应链的响应速度和灵活性。”
构建开放韧性供应链体系
在海内外市场进行多元化布局，也是提升供应链韧性的重要策略。
比如，部分企业提出“双工厂”模式，即在中国本土建立“大脑工厂”，负责所有的工艺控制和技术研发，在海外建立“手脚工厂”，主要负责末端的自动化生产制造。
这种模式的优势在于，“手脚工厂”可以远程控制，现场用工非常少，用工要求以简单操作为主，有效解决海外人才短缺的问题。同时，所有的控制工艺和供应链配置都通过数字化方式远程实现，确保生产的稳定性和一致性。
对此，法拉第未来采购总监霍旭表示：“我们在关键零部件布局上采取分阶段策略。第一阶段主要解决行业法规要求，对必须本土化的零部件开展工作；第二阶段提升产品力和满足客户使用习惯，降低进口关税；第三阶段提高产品市场竞争力，完成绝大部分长周期零部件的本土化；第四阶段完成超长周期零部件的本土化，实现超过90%的本土化率。”
简言之，哪里有整车，哪里就一定会出现一批配套的供应链体系。远供的供应链被近供所替代，不仅是出于成本考虑，更重要的是供应链安全。“开发一代、储备一代、供应一代”的理念正在被重新定义。
为适应这种需求走势，汽车供应链正在加速扩容细分赛道生意，为机器人、低空经济、无人船舶等新兴产业提供支撑。
“过去给汽车做动力电池的企业可以做船舶电池、机器人电池。汽车上的感知器件几乎可以无缝导入到具身机器人领域。”张永伟表示，这种跨界融合不仅为汽车企业找到新的发展赛道，也为新兴产业的快速发展提供成熟的供应链支撑。
正如王永超强调：“供应链企业靠一次技术创新、大规模制造来实现发展的模式基本结束了。相关企业必须具备技术和工艺迭代能力，要比整车企业快走半步、快走一步，甚至要持续领先。”
面对挑战，魏沈平提出构建开放韧性供应链生态体系的三点倡议。“一是从产品输出到体系输出，不仅输出整车，更要推广车型平台+供应链组合方案；二是从地理布局到韧性网络，推进本地化生产+全球资源调配，打造既能全球协同又能区域自主的弹性供应链网络；三是从资源整合到生态共赢，以开放姿态反向链接全球细分领域的隐形冠军，通过合资合作实现核心技术的深度融合。”
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